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Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, Air Dogfight l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

Les commémorations du centenaire de la Noble Atmosphere Force ont volé l’image de l’édition de cette année à la plus grande réunion aéronautique du monde. Les avions traversant la pression du flux d’air au Royaume-Uni ont créé un spectacle dans le ciel d’Oshkosh, aux États-Unis, tout au long de l’EAA Air flow Endeavour 2018, une fonction qui acquiert de nouveaux adeptes chaque année, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leurs propres avion, de partout dans le monde. Nous mettons l’accent sur le lancement du nouvel avion national d’Airbus, l’A200, sur le territoire de Boeing. La célébrité majeure de la commémoration anglaise était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction militaire au monde en raison de problèmes de voyage. Le vol de la compagnie aérienne Meteor près des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a offert un éclat supplémentaire aux présentations des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre within the Timber, qui a consacré une large programmation pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en ce qui concerne votre avion américain, a adapté en partenariat avec RTR Automobiles le produit 2018 motivé dans l’Eagle Squadron qui exploite le Spitfire. Connu sous le nom d’Eagle Squadron Mustang GT, le produit dispose d’un générateur V8 de 5 litres avec 700 CV, attaché au compresseur Ford Performance globale extrêmement. Également dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux à l’échelle réelle du biplan anglais Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré dans la stratégie de la RAF, en 1918, le modèle est devenu significatif en montant pour ce Noble Naval Air Flow Support en tant qu’avion d’artillerie, d’observation et de reconnaissance d’images. La reproduction a été créée en fonction des dessins originaux et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 CV, qui, même s’il est produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le premier moteur. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air flow Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont venus de l’endroit typique en commémorant les principaux avions et appareils de ravitaillement des causes armées américaines. Au cours de la soi-disant «Année du pétrolier», le raisonnable introduit les uns avec les autres dans les avions à rampe principale comme le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Very Hornet et aussi le KC- 10, destiné au ravitaillement en vol; oui, certains Extremely Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler les avions en vol, afin que vous puissiez augmenter l’endurance des avions embarqués. Au sein de la section de l’armée, il existait également d’innombrables classiques. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le Oh-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D ainsi que le MH-47. Comme toujours, la plupart des avions ont été présentés en vol, offrant une occasion unique de voir les meilleures machines militaires de nos jours dans son environnement entièrement naturel. Un autre warbird qui a fourni des antécédents de crédit pour l’occasion était le F-5, le premier produit supersonique classé comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui ont débuté avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les visiteurs du site s’attendront en 2019, un minimum de 12 avions DC-3 / C-47 étaient présents cette année. Au cours de l’Air flow Venture, il y a clairement eu une série de conférences avec des aviateurs et des utilisateurs du DC-3 qui ont l’attention pour participer aux commémorations à l’heure du jour J. L’idée est de réaliser une traversée au sein de l’Atlantique dans le cadre du travail de Daks au-dessus de la Normandie. «L’Atmosphere Venture est une sorte de 2ème arrêt de notre voyage via l’Amérique pour créer des points à définir», affirme Eric Zipkin, pilote-clé de l’escadron du jour J, qui organise la célébration commémorative.

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, baptême en avion de chasse et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, baptême de l’air altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Le meilleur chasseur à réaction au monde? Eh bien, les États-Unis et la Fédération de Russie se battent pour votre titre, et la Fédération de Russie pense que cela offre des avantages. Il est de plus en plus évident que le Kremlin n’a jamais eu l’intention significative d’échanger chaque S-400 avec un S-500. La méthode de sécurisation des flux d’air et des missiles de prochaine génération de la Russie est sur le point d’être mise en production, selon l’excellent vice-ministre européen Yuri Borisov. « À temps, ceux-ci mettent en place un nouveau programme – le S-500 », a déclaré Borisov à des rapports russes sur la prise murale Interfaks plus tôt de nos jours. Borisov est le dernier Russe de haut niveau créé pour taquiner l’état de préparation du S-500 au cours de la prochaine année, rejoint par les amours du commandant adjoint des forces aérospatiales, le lieutenant-général Yuri Grekhov et du PDG de Rostec, Sergei Chemezov. Les autorités européennes et le marché de la protection réaffirment constamment que le S-500 sera probablement livré dans les délais fixés par le programme d’armement d’État 2027 de la Russie, qui a mis en place le premier S-500 fabriqué en série qui bénéficiera d’un soutien en 2020. Une protection L’approvisionnement de l’industrie a déclaré à Izvestia, la prise murale européenne d’informations, le mois dernier, que le S-500 venait de subir des tests sur le terrain en Syrie, dans lesquels les causes européennes de l’aérospatiale continuent et gardent une apparence substantielle. Le ministère russe de la Sauvegarde a catégoriquement rejeté le S-500 sur le sol du jardin syrien dans une affirmation du 2 octobre, affirmant qu ‘«il n’y avait pas besoin» de tests supplémentaires. Malgré le lancement imminent du S-500, les détails des spécifications officielles restent toujours aussi évasifs. Pourtant, des années de déversements spécialisés sur le marché, de commentaires de programmeurs et de révélations européennes se combinent pour nous donner une image cohérente de ce que vous devriez attendre du S-500. Avec une plage de fonctionnement la plus élevée de 600 km et une durée de réaction du système de 3 à 4 secondes, le S-500 atteint encore 200 km et il est environ 6 secondes plus rapide à réagir que son prédécesseur S-400. Soulignant son rôle stratégique, les missiles 77N6 et 77N6-N1 du S-500 peuvent intercepter des missiles de croisière hypersoniques et des ICBM, vol en avion de chasse ainsi que des focales aériennes sur le vol à une vitesse supérieure à 5 Mach. Le producteur, Almaz-Antey, affirme que le S-500 peut également frapper des satellites à orbite réduite et certains types d’engins spatiaux dans une zone proche, même s’il reste à voir si le S-500 rencontrera une industrie de performance globale, loin de quand fonctionnant à ce genre d’altitudes extrêmes. Formidable car isolé, le S-500 peut également accentuer les techniques actuelles comme le S-400 et le S-300 en élargissant l’espace aérien européen et en fournissant une couverture supplémentaire de protection contre les impacts de saturation.

Avia Solutions Group, une société mondiale de services d’aviation et Henan Civil Aviation Development and Investment Company (HNCA) ont signé un accord de coentreprise de 60 millions de dollars pour établir un nouveau centre de formation dans la ville de Zhengzhou, province du Henan (Chine).
La société BAA Training et HNCA d’Avia Solutions Group exploiteront un centre de formation pour l’aviation commerciale appelé BAA Training Chin, sous licence de franchise. Le centre doit fournir une gamme complète d’installations de formation de pilotes, d’équipage de cabine et d’assistance en escale.
Avec un investissement prévu de 60 millions de dollars, le nouveau centre disposera de six simulateurs de vol complet (FFS) de la famille des Airbus A320 et des types de Boeing 737. La société s’attend à ce que le premier simulateur de vol complet soit prêt pour la formation au second semestre 2020.
La capacité totale du centre de formation sera de 4 000 pilotes par an. Le centre devrait fournir 30 000 heures de cours de formation théorique et jusqu’à 40 000 heures en simulateur de vol complet aux pilotes par an.
BAA Training China sera situé dans la zone économique de l’aéroport de Zhengzhou (ZAEZ), près de l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO). En plus des installations de formation, le nouvel établissement va être équipé d’avantages tels qu’un salon de luxe avec une bibliothèque, des sièges de massage et diverses options de divertissement.
Il s’agit d’une prochaine étape dans notre poursuite diligente vers l’objectif stratégique d’avoir 50 réseaux FFS d’ici 2025 et de devenir un fournisseur de services de formation aéronautique de premier plan, indépendant des fabricants FFS, pour l’ensemble de l’industrie aéronautique mondiale », Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration Le directeur de Avia Solutions Group serait cité dans le communiqué de la société.
Nous venons d’ouvrir récemment notre nouveau site d’une capacité de 4 simulateurs de vol complets à Ho Chi Minh-Ville, au Vietnam, et nous prévoyons d’entrer en Italie et en Espagne avec nos propres simulateurs et programmes de formation d’ici la fin de 2021 ».
Plus tôt en juillet 2019, BAA Training a ouvert un centre de formation aéronautique à Ho Chi Minh-Ville (Vietnam), qui propose une formation de pilote A320. Le premier groupe d’élèves pilotes devrait commencer sa formation en août 2019, tandis que le premier des quatre simulateurs de vol d’Airbus A320, pour l’A320neo, devrait arriver d’ici la fin de l’année.

Voulez-vous être un pilote commercial? C’est un métier de rêve que beaucoup d’enfants rêvent de faire quand ils sont jeunes.

Pendant ce temps, la possibilité de voyager et un salaire annuel moyen déclaré de 73 490 $ sont suffisants pour obtenir plus de courses de légumineuses pour adultes.

Mais comment ferais-tu pour devenir pilote commercial?
Ci-dessous, nous expliquons les bases de la qualification via la Federal Aviation Administration (FAA).

École au sol
La première étape est la formation au sol en école, qui prépare les étudiants à l’examen écrit de la FAA. Vous y apprendrez toutes les connaissances nécessaires pour piloter un avion, notamment un aperçu détaillé du fonctionnement de l’outillage et de la maintenance des aéronefs à Miami.

Vous vous préparerez également à la partie au sol de l’examen pratique de la FAA, dans lequel vous conduirez en avion autour de l’aéroport sans décoller.

La formation au sol se déroule généralement en classe dans les écoles de pilotage. Cependant, vous pouvez également le faire en utilisant un instructeur de vol individuel, via un programme d’apprentissage en ligne.

La prochaine étape est la formation en école de pilotage, où vous apprendrez et pratiquerez les éléments pratiques du pilotage d’avion, tels que décoller, faire face à la turbulence et atterrir.

Vous pouvez suivre une formation en école de pilotage de trois manières principales.
Programmes de vol accélérés: Ces programmes intenses impliquent un entraînement quotidien. Ils constituent généralement le moyen le plus rapide et le moins coûteux de devenir pilote professionnel. Vous pouvez acquérir l’expérience nécessaire pour devenir pilote commercial très rapidement.

Collèges et universités: les cours proposés ici vous confèrent un diplôme universitaire et une formation en vol. C’est l’option la plus chère pour l’entraînement en vol et elle prend environ quatre ans.

Opérateurs locaux de base fixe: Ces entreprises offrent la possibilité de suivre une formation en vol dans un petit aéroport à leur propre rythme. Vous ne trouverez pas ici l’horaire rigide associé aux programmes accélérés ou universitaires. Cependant, de nombreux étudiants s’aperçoivent qu’ils ne sont pas capables de voler aussi régulièrement et prennent plus de temps à apprendre qu’autrement.

Mettre les heures dans
Une fois que vous êtes complètement formé, vous pouvez passer l’examen de l’école de pilotage et obtenir un certificat de pilote. Cependant, cela ne suffit généralement pas pour être embauché en tant que pilote professionnel. La plupart des emplois de cette nature exigent que vous ayez passé beaucoup de temps dans les airs pour pouvoir postuler.

Pour cette raison, de nombreux pilotes obtiendront un certificat d’instructeur de vol certifié (CFI). Cela n’est pas nécessaire pour devenir pilote professionnel, mais former d’autres personnes vous permet d’accumuler les heures nécessaires pour postuler à des emplois de pilote professionnel.

Le secteur de la compagnie aérienne est censé connaître une pénurie de pilotes et cette situation devrait se poursuivre pendant un certain temps. Il n’ya donc pas de meilleur moment pour s’entraîner.

L’industrie du transport aérien est confrontée à une pénurie de pilotes apparente et devrait se poursuivre pendant un certain temps. Il n’y a donc pas de meilleur moment pour s’entraîner.

Les instructeurs facturent généralement environ 40 $ l’heure et vous pouvez vous attendre à avoir besoin d’au moins 60 heures de formation pour obtenir un certificat de pilote privé. Ajoutez à cela les heures nécessaires pour postuler à des emplois de pilote professionnel et vous pouvez facilement déposer 10 000 $ rien que pour être qualifié.

Les avions sont tenus à des normes extrêmement élevées simplement en raison de ce pour quoi ils ont été conçus. Il est responsable de tant de choses et a l’immense capacité de transporter tout ce dont il a besoin pour voyager à travers le pays et à l’étranger, etc. Les moteurs d’avion sont la partie la plus chère d’un avion et peuvent coûter des millions de dollars. Par conséquent, il est essentiel de surveiller en permanence via différents types de capteurs afin d’éviter des réparations extrêmement coûteuses.

Les systèmes de surveillance collectent les données et les transmettent pour examen. Si des mesures sont nécessaires, elles seront exécutées. Les réparations prennent du temps car le moteur est utilisé pour les longs vols. Cela nécessiterait l’introduction d’un moteur de remplacement, ce qui est également un processus coûteux.

J.P.Instruments existe depuis 1986 et a fourni d’excellents systèmes de contrôle de la qualité. Le PDG, qui est également le fondateur, était un ingénieur en mécanique travaillant avec des aéronefs et a également poursuivi des travaux en tant qu’ingénieur d’essais. Il a créé son premier système de scanner pour son propre avion. Le site Web des produits de cette société regorge d’informations utiles, de critiques de clients, d’un grand choix de produits et bien plus encore. Ils se sont développés uniquement à partir de systèmes de surveillance et disposent désormais d’une autre gamme de pièces d’aéronefs fiables et économiques. Ils ont des systèmes de gestion des données du moteur, des jauges de carburant et des cartes mobiles GPS.

Le site Web fournit des didacticiels vidéo pour bon nombre de leurs produits dans le cadre de leur support technique, ainsi qu’une base de connaissances, des guides et des téléchargements de logiciels. Chaque produit a un aperçu détaillé ainsi que des commentaires de clients pour aider à donner un aperçu supplémentaire. Vous pouvez vraiment comprendre ce que vous regardez quand il s’agit d’un produit, même si vous n’aviez aucune connaissance avant de consulter le site. Les produits Aircraft Engine Monitors sont classés en catégories de systèmes dont ils font partie et en produits individuels, ce qui le rend aussi facilement accessible qu’un site Web. Voilà comment le site Web est informatif. Si vous estimez avoir besoin de parler à quelqu’un en personne, celui-ci peut vous aider à trouver un revendeur à proximité.

Pour ceux qui achètent leur propre avion, sachez que vous êtes entre de bonnes mains avec J.P Instruments. Ils vous guideront tout au long du processus d’achat et auront la crédibilité nécessaire pour l’excellente qualité des produits. Les meilleures entreprises rassurent les clients sous différentes formes, que ce soit son support, sa base de données de FAQ technique, ses vidéos ou ses tutoriels et son support client constant. C’est juste une partie, tandis que l’autre fournit simplement d’excellents produits qui incitent à la confiance pour afficher les commentaires des clients. Tout cela montre le dévouement de l’entreprise à l’excellence et à la satisfaction de ses acheteurs; pilotes et mécaniciens.

La gestion des aéronefs est un domaine complexe et souvent mal compris, un avion militaire et même ceux qui travaillent dans le secteur de l’aviation ne comprennent pas tous les aléas de ce secteur. La gestion des aéronefs et des charters privés est une entreprise compliquée qui nécessite une expertise et une compréhension approfondie de la réglementation et de la logistique complexe impliquée. L’exploitation et la gestion des aéronefs sont soumises à une grande variété de contraintes, notamment réglementaires, aéroportuaires, gouvernementales et opérationnelles.

Que vous soyez une petite entreprise avec un seul avion ou un service de vol d’entreprise avec une flotte dédiée d’avions à réaction, vous bénéficierez du choix du bon partenaire spécialisé en charter et gestion d’aéronefs. Vous avez besoin d’une entreprise connaissant les rouages ​​des opérations et capable d’adapter leurs services aux besoins de votre entreprise. Dans cet article, nous allons essayer de décoder certains aspects des services de gestion d’aéronefs et des éléments à prendre en compte avant d’engager un service professionnel.

Les services offerts
Comme mentionné, il existe un large éventail de services opérationnels différents dans les aéroports. La plupart des opérateurs privés et des services aériens ont besoin de sociétés capables de gérer toutes sortes d’opérations FBO, MRO et ACM. L’importance des exploitants de bases fixes ne concerne pas seulement la gestion de la manipulation, du ravitaillement en carburant et du hangar des aéronefs, mais également des exigences plus pointues, notamment des systèmes de gestion de la sécurité, une vue d’ensemble de la gestion et des rapports financiers et d’exploitation adaptés aux spécifications du propriétaire de l’aéronef. Certains services traitent également de services de gestion de projets d’immobilisations et de programmes de maîtrise des coûts, ce qui aide le propriétaire de l’actif à économiser sur les opérations et les coûts de routine. Les solutions d’aviation privées dépendent toutes des exigences de chaque propriétaire, mais vous ne devez exiger que le plus haut niveau de service client de vos fournisseurs choisis.

Choisir un service
Avant de rechercher des services de gestion d’aéronefs et des exploitants de base fixe, il est extrêmement important de comprendre votre mission principale et vos profils de vol et d’établir une liste des exigences. Commencez par évaluer le niveau de service des fournisseurs proposés. Les vendeurs proposés ont-ils la formation nécessaire pour gérer vos opérations en toute sécurité et ont-ils le niveau d’assurance requis pour soutenir leurs opérations? Comment leurs avis de service à la clientèle par rapport à leurs concurrents et réagissent-ils à vos demandes? Enfin, pouvez-vous réaliser des économies en achetant les multiples services dont vous avez réellement besoin, indépendamment de ce qui est proposé?

Lorsque vous engagez une entreprise de gestion d’avions et de charters, vous devez rechercher des représentants extrêmement professionnels et possédant une vaste expérience des opérations de traitement de différentes tailles et dimensions. Vérifiez les commentaires de vos clients et demandez-leur de proposer des références de leurs clients habituels. De plus, si vos besoins sont globaux, vous devez connaître le nombre d’opérations de vol international et de projets qu’ils ont traités afin d’évaluer leur capacité à fournir ces services.

Une approche réussie commence généralement par une portée de travail définie, un profil de mission et un aperçu des résultats souhaités par le client. Sur la base de ces informations, un prestataire de services professionnel devrait pouvoir vous fournir un plan sur mesure pour répondre à vos besoins en matière d’aviation privée.