Un crash évité de justesse

En raison d’une absence d’interaction avec la gestion du trafic du site Web de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 géré par Air flow France a été capturé lors d’un démontage. Même ainsi, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures de protection prises avec le fournisseur de services à la suite d’un événement comparable des semaines auparavant auraient pu préserver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, signant le F-GLZO, effectuait le vol AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 passagers et 10 membres du personnel à bord. Bien qu’il soit sur la situation de positionnement de la piste 13R préparée au décollage, l’anémomètre mesure un vent de 211 ° à 1 nœud. Étant donné que le personnel du transport aérien a commencé la gestion du décollage, le vent de face s’est amélioré à 11 nœuds.Ainsi, lorsque l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement converti en un vent arrière de 12 nœuds ainsi qu’un courant descendant de 4 nœuds, réduisant la vitesse anémométrique de 6 noeuds. « A cette minute, six secondes juste après que l’avion avait encore quitté le sol, le Trip Management Advice and Envelope Pc a identifié un cisaillement de vent créant une information réactive » WINDSHEAR « de couleur rouge qui est présentée pendant 15 secondes dans le Primary Trip Exhibit (PFD) ainsi que l’avertissement sonore «WINDSHEAR» se reproduisant 3 fois », suggère le BEA dans le rapport de clôture. L’équipage de conduite de la compagnie aérienne n’a pas réussi à modifier les paramètres de l’avion et la perspective de grève s’est maintenue jusqu’à ce que le processus de «protection alpha» soit déclenché, pendant quelques secondes seulement. Le rythme du vent arrière a commencé à diminuer et les deux vitesses ajustées ainsi que la quantité de montée ont augmenté. L’avion à un certain point a approuvé la tolérance de piste en utilisant une frontière d’altitude satisfaisante. Hors de ce niveau, le voyage se poursuivait généralement et atteignait la destination en toute sécurité. En utilisant la poussée de l’avion déjà établie pour le décollage de la remise des gaz, l’équipage de voyage aérien avait des choix limités pour travailler. Par conséquent, le BEA attire l’attention sur le fait que les meilleurs traitements pour le risque de cisaillement du vent sont la réduction. Mais pour ce faire, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devra être équipé des systèmes appropriés qui informeront le trafic de l’environnement de la puissance par cisaillement du vent. Ce n’est pas le cas actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par l’expert de l’aviation civile de la Colombie et, si nécessaire, l’installation des bons dispositifs. En outre, il recommande une modification de la méthode qui nécessiterait que les contrôleurs de la circulation aérienne offrent aux équipages de conduite au départ les détails du vent soufflant à chaque arrêt de votre piste. Causé par l’événement, Air France possédait publié un NOTAM pour que le personnel demande ces détails aux contrôleurs. Finalement, le BEA tient compte de l’absence de détails connexes à la disposition du personnel français du seul fait que d’autres interactions présentées par ATC ont été produites en espagnol. «Le contrôleur a autorisé de nombreuses équipes à faire l’acquisition peu de temps avant le vol de la compagnie aérienne Air France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le vent. Ces données, transmises en espagnol, auraient pu séduire l’équipe de l’incident grave », suggère le dossier. Le 11 mars 2017, cinq mois juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France enregistré F-GLZU connaissait une acquisition inhabituellement longue depuis le terminal de l’aéroport de Bogota. Pour cette raison, le fournisseur de services français avait augmenté les marges de sécurité pour les liaisons effectuées sur l’A340-300, réduisant ainsi la perte de poids de l’avion. Conformément au BEA, la véritable différence de surcharge pourrait avoir été déterminante dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement et pourrait avoir éliminé un accident.